На 20 май 2014 г. Българската асоциация за геотехническо и тунелно строителство (БАГТС) ще даде пресконференция на тема: "Позицията на БАГТС след изказаното становище на браншови организации относно преразглеждане на решението за изграждане на 15-километров тунел при Кресна, който е част от лот 3 на магистрала "Струма".

Във връзка със започната дискусия за целесъобразност от изграждане на тунел през Кресненското дефиле – част от АМ "Струма", лот 3 (участък Благоевград – Сандански), бихме искали да изразим становището си относно възможностите за изграждане на тунел/тунели при преминаването през дефилето. Тъй като темата е твърде обемна, не искаме да се ангажираме с всички аспекти, свързани с изграждането на подобно съоръжение, освен уточняване на някои от тях, за които е видно, че има неправилно или грешно разбиране.
Безспорно изграждането на 13-14-километров тунел е предизвикателство за проектанти и строители, независимо че в Европа и по света има изградени стотици километри подобни тунели. Без да правим подробен анализ на постиженията в тунелното строителство, сме категорични, че подобно съоръжение е по възможностите на проектанти и строители в България. Подчертаваме, че последните години независимо от забавянето на този сектор ние не сме далеч от европейските стандарти при проектирането и особено при строителството на подобни тунели. Това ни дава основание да твърдим, че предвидените съоръжения в разглежданите проекти са във възможностите да бъдат детайлно проектирани и изградени от български компании.
Българските компании са специализирани и изграждат тунели предимно по известния Новоавстрийски тунелен метод (НАТМ), който е един от преобладаващите методи в тунелното строителство. Друг основен метод е изграждането на тунели чрез Тунелно пробивни машини (ТПМ), като всеки от тези основни методи има своите предимства и недостатъци. Ще посочим някои от основните предимства и недостатъци на двата метода. Преди това искаме да изтъкнем

необходимостта от тунел при преминаването на Кресненското дефиле
- На първо място е опазването на околната среда. Това е един от най- важните приоритети на човечеството, от особено значение за всички развити страни, в т.ч. Европейския съюз, чийто пълноправен член сме и ние. Тук трябва дебело да се подчертае, че няма друга алтернатива на тунела в нашия случай. Това е най-кратката и бърза връзка при преминаване на дефилето и съответно се отразява директно на всички преки и косвени разходи.
- Тунелът обезпечава и гарантира непрекъснато увеличаващия се трафик, който само преди десетина години беше не повече от неколкостотин коли.
- Тунелът гарантира константни експлоатационни разходи през четирите сезона на годината. Прецизна и подробна информация за тези разходи има в отчетите на различните собственици на подобни съоръжения в Европа, откъдето е видно, че разходите вследствие на съвременните технологии за осветление, които са изключително енергоспестяващи, за вентилация и други значително намалява. Най-ниските разходи за ремонти и поддръжка са при тунелните съоръжения.
- Наред с изброените по-горе предимства на тунела едно от най-важните е неговата сеизмична устойчивост. Тунелът е една от най-устойчивите на земетръс конструкции, което в случая е от изключително значение поради високата сеизмичност в този район.
- В противовес на създаваното отношение и движение "антитунел" трябва да отбележим, че тунелът е сравнително евтино съоръжение, сравнено с други конкурентни - мостове, естакади и т.н., които биха заместили тунела.
По отношение на сроковете изграждането на тунела може да бъде извършено за 50 - 60 месеца - изхождаме включително и от европейската практика, в която принос имат и български участници.

Предимствата на Новоавстрийски тунелен метод пред ТПМ
- НАТМ е значително по-евтин – машини, съоръжения, технология на изпълнение.
- При НАТМ не са необходими огромни пространства за сглобяване на ТПМ, в нашия случай вероятно площадка от над километър.
- При НАТМ отпада необходимостта от огромен склад (площадка) за складиране и конфигуриране на тюбингите (крепежни черупки) и зареждане на машината пред тунела.
По отношение на сроковете и проходката при изграждане на тунела:
- Правилната организация на строителството гарантира равнопоставеност при проходката при двата подхода.
- Особено важна е геологията – при ТПМ разнородната геология - нарушения вследствие на земетресения и други фактори несвързани слоеве, редуващи се с твърди скали, създават необходимост от непрекъснато спиране за подмяна на режещите инструменти и твърде често блокират ТПМ, което е една от най-скъпите аварии и понякога струва десетки милиони. Подобен случай имаше преди година при прокопаване на тунел в Швейцария. При НАТМ този проблем не съществува, тъй като методът е много флексибилен.
От голямо значение е и фактът, че в България има достатъчно обучен и висококвалифициран персонал, работещ по НАТМ (500 - 600 машинисти, най-голямата група в Европейския съюз), които може да се ангажира в проекта. В същото време използването на ТПМ фаворизира главно чужди фирми, които имат оборудване, референции и ноу-хау за това.

Най – дългите шосейни тунели
Лаердал – Норвегия – 24 510 м - 2000 г.
Сен Готар – Швейцария – 16 9108 м - 1980 г.
Арлберг – Австрия – 13 972 м – 1978 г.
Фрежу – Франция/ Италия – 12 895 м – 1980 г.
Мон Блан – Франция/ Италия – 11 660 м - 1965 г.
Гудванга – Норвегия – 11 428 м – 1991 г.
Фолгефон – Норвегия – 11 130 м – 2001 г.
Канетсу – Япония (южна тръба) - 11 055 м – 1991 г.
Канетсу – Япония (северна тръба) - 10 926 м – 1985 г.
Гран Сасо – Италия – 10 176 м – 1984 г.

Основни данни за тунел "Ренщайгтунел", А 71, Германия
Дължина западна тръба 7916 м
Дължина източна тръба 7878 м
Срокове на строителство 57 месеца - 26.08.1998 г. - 5.07.2003 г.
Изкоп 1.35 млн. куб.м
Обща стойност 200 млн. евро (12 700 евро/метър)
Експлотационни годишни разходи на тунел "Ренщайгтунел", А 71, Германия
Годишна издръжка 2013 г. – 1.2 млн.евро (в т.ч. за електроенергия – 540 хил. евро, за текущи ремонти и поддръжка – 650 хил. евро)
Трафик – 23 000 автомобила дневно

Infrastructure.bg